El pasado, presente y futuro del tren chileno Ian Thomson, a solicitud de Pamela Flaño, Ferrocarriles del Estado.   Este año cumple sus primeros 150 años una de las instituciones que más a hecho para transformar a Chile en (a pesar de todo) uno de los países más desarrollados de América Latina, en todos los sentidos, desde el cultural, pasando por lo económico, hasta el social. Esa institución, a la cual nos referimos, es el ferrocarril. Pensemos un poco de contribución histórico del ferrocarril. Nació el ferrocarril chileno en el norte, como mecanismo para llevar los productos a los principal riqueza natural del país, es decir, de la minería, a los puertos más cercanos. En esa zona, tan pobre en agua que es rica en minerales, no había ríos para transportar los productos al mar. Antes de la llegada del ferrocarril, el único medio de transporte disponible era el carro, arrastrado por mulas o bueyes, dependientes del forraje traído por la vía costera desde el lejano sur. Dicen que había en la década de 1870, alrededor de 12000 mulas en el área que hoy en día es la Segunda Región de Chile, y aún con este verdadero ejercito de animales, la producción del salitre permanecía seriamente estancada por los altos costos y baja capacidad de transporte. La salvación fue el ferrocarril, que partió llevando al puerto de Caldera los minerales del cobre y plata de Chañarcillo y Tres Puntas; encargándose luego de la tarea de cargar el salitre de más de un centenar de oficinas y llevarlos a los muelles de pueblos costeños, la mayoría ya olvidados, como, Pisagua, Iquique, Mejillones del Sur, Caleta Buena, Antofagasta y Taltal, donde esperaban los veleros listos para transportarlo a Liverpool, Hamburgo y a otros puertos de distantes países hambrientos de abonos; y responsabilizándose finalmente del transporte del cobre, procedentes de las minas de Tamaya, de El Teniente, de Chuchicamata, y otras, a puertos como los de Tongoy, de Valparaíso y de Antofagasta. Sin el ferrocarril, simplemente, Chile no pudo convertirse en un país rico, según las normas de nuestros continentes, por no poder llevar sus productos a los puertos. Y el ferrocarril no es meramente un simpático medio de transporte que tuvo sus días de gloría en la edad de nuestros bisabuelos, porque sigue vigente el ferrocarril hoy en día. A pesar de la explosión en la explotación de las frutas, de los salmones y del vino, sigue siendo Chile un país primeramente minero, un 35% de las exportaciones del cual producen todavía las minas de cobre. ¿Y cómo se transporta ese cobre? El de El Teniente, en La Andina, de El Salvador, de Zaldívar, de El Abra y de Chuchicamata viaja principalmente en tren. Además, todo el mineral de fierro producido en Chile sale por tren, igual que todo el salitre (de que seguimos produciendo un millón de toneladas al año, es decir, más que hace 110 años). Los trenes también llevan a personas. Antes de que hubiera un ferrocarril entre Santiago y Valparaíso, la mayoría de los porteños casi nunca pudo admirar la majestuosa cordillera los Andes, y la mayor parte de los santiaguinos no supo Cómo era bañarse en agua salina, porque el viaje entre las dos principales ciudades del país demoraba dos días, y costaba una verdadera fortuna, en comparación con los sueldos de las clases humildes. Fue el tren que liberó especialmente al chileno, dándole una oportunidad de conocer su país. Hace apenas unos sesenta años, efectivamente no había como llegar a la ciudades como Temuco u Osorno, salvo en tren. Y para los pasajeros, tampoco ha perdido vigencia el tren. ¿Cómo sería Santiago sin Metro? Sin duda sería bastante más insoportable que actualmente es. El MetroTren lleva Aproximadamente cuatro millones de pasajeros anualmente entre Rancagua y Santiago, y MERVAL cumple un papel importantísimo en el transporte de personas sobre el eje Limache a Valparaíso. Muy luego, será modernizado el servicio de Santiago a Chillán, a donde correrán trenes reacondicionados sobre vías sobre vías rehabilitadas. Al cumplir sus 200 años, el ferrocarril chileno tendrá un papel muy superior que el que hoy en día tiene. Nos quejamos ya de tener que pagar más de clp 370 por un litro de gasolina. Dentro de pocos años, las compras masivas de autos por nuestros hermanos en China, Egipto, la India, Nigeria, y otros países, y la cantidad finita de petróleo que hay en la tierra, asegurarán que el precio de este producto se habrá duplicado. Los autos, los buses, los buques y los aviones, efectivamente, no pueden movilizarse a base de una fuente de energía que no sea el petróleo, o el gas asociado, para los trenes pueden alimentarse también del carbón o de las caídas de agua, ambos los cuales son recursos que no nos faltan. Además, el tren, en su calidad de medio de transporte masivo, verá subir la proporción del mercado que detiene, cada vez haya más masas por transportar, las que habrá, por ejemplo sobre el corredor ferrocarril es que es más fácil automatizar la operación de un tren que la de un bus, auto, buque o avión. Por lo tanto, al subirse los sueldos de los pilotos, y las preocupaciones por la seguridad, la ventaja comparativa volverá al tren. El tren para pasajeros ya ha vuelto a una edad de gloría en Europa, en Japón, en el nordeste de los Estados Unidos, y no tendrán muchos decenios de años hasta que haga lo mismo en otros países, como el nuestro. No será como el tren de antaño. Quien quisiera sentarse por una ventana y disfrutarse del paisaje, debería tomar el bus, porque por las ventanas del tren de mañana todo que se verá será una imagen borrosa. No será tampoco para los románticos enamorados de los coches dormitorios alemanes, hechos cuando el ascenso de Hitler a la cúpula de gobierno germano era todavía una amenaza posible, más bien que una pesadilla real, porque los trenes rodarán tan rápido que los viajes que hoy se hacen nocturnamente, se harán, en lugar, durante el día. Y quizás los trenes del futuro ni siquiera tendrán ruedas. La tecnología de la levitación magnética, desarrollada primero en Inglaterra y Alemania y ahora llevada a nuevas alturas en Japón, tal vez nos llevare de Santiago a Valparaíso en menos tiempo que el Metro demora para transportarnos desde San Pablo a Escuela Militar. El Cuento del tren chileno, cuyo primeros párrafos escribió don William Wheelwright, hace 150 años, tiene los capítulos más extenso todavía por escribir.

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